Ostatnie ćwiczenia/testy w przejściu na poziomie -2 stacji C11 – A14 Świętokrzyska przeprowadzane były w nocy z 25 na 26 marca 2019 r. W ćwiczeniach brała udział Jednostka Ratowniczo-Gaśnicza nr 4 KM PSP m. st. Warszawy oraz Zakładowa Służba Ratownicza MW.
» Informacje » Metro w Warszawie Metro w Warszawie – jedyny w Polsce system kolei podziemnej w mieście stołecznym Warszawie. Spółka miejska zarządzająca tą koleją nosi nazwę Metro Warszawskie sp. z Wprowadzenie Metro warszawskie to stosunkowo młody system kolei podziemnej. Pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi, jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy metra. Obecnie Metro Warszawskie składa się z jednej linii przebiegającej przez dzielnice Ursynów (pierwsza stacja na os. Kabaty), Mokotów, Śródmieście, Żoliborz i Bielany (ostatnia stacja Młociny przy Hucie) (23,1 km, 21 stacji). Linia ta łączy południowe i północne dzielnice lewobrzeżnej Warszawy z centrum miasta. Czas przejazdu całej linii (od Kabat do Młocin) wynosi 38 minut 20 sekund. Pociągi kursują codziennie między a północą, co kilka minut, w weekendy zaś do rano. Z metra korzysta dziennie ok. 500 tysięcy pasażerów. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1500 osób. Po 25 latach budowy, 25 października 2008, zakończono budowę pierwszej linii warszawskiego metra, oddając w tym dniu do użytku trzy ostatnie stacje (Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny). Zatem w ciągu 25 lat zbudowane zostały 22 stacje (razem ze stacją techniczno-postojową Kabaty). Pierwsza linia ma w najbliższej przyszłości zostać uzupełniona w Śródmieściu o dwie dodatkowe stacje Plac Konstytucji i Muranów. Warszawskie metro jest dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Na każdej stacji są windy lub pochylnie (głównie na stacjach na Ursynowie) umożliwiające przejazd na stację wózkiem. Jednakże 17 września 2008 roku na stacji Wilanowska miał miejsce wypadek. Filip Zagończyk, niewidomy, spadł na tory pod najeżdżający pociąg. W wyniku wypadku amputowano mu nogę. To zdarzenie zwróciło uwagę na częściowe tylko dostosowanie warszawskiego metra do potrzeb osób niepełnosprawnych. HistoriaW 1925 r. podjęto pierwszą uchwałę o wybudowaniu metra w Warszawie, w 1927 r. zatwierdzono plany i rozpoczęto badania geologiczne. W 1929 r. utworzono Referat Kolei Podziemnej, który miał odpowiadać za budowę. Wielki kryzys lat 30. spowodował wstrzymanie prac. W 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które zaktualizowało plany. Rozpoczęto budowę, którą jednak przerwał wybuch II wojny światowej. Zaraz po wojnie pomysł budowy metra lub SKM w Warszawie powrócił, ostatecznie jednak z niego zrezygnowano . W 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Budowę rozpoczęto na Pradze w 1951 r. na trasie, która miała przebiegać pod Wisłą, ale z powodu rosnących kosztów ograniczono ją w 1953 r. do odcinka doświadczalnego na Pradze. Wybudowano wówczas ogromną (prawie 7000 m³) komorę rozjazdową w rejonie szybu usytuowanego przy ul. Radzymińskiej, w pobliżu wiaduktu kolejowego, oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m prowadzący od szybu przy ul. Naczelnikowskiej do wspomnianej wcześniej komory rozjazdowej. W 1957 r. ostatecznie zatrzymano prace. Do pomysłu budowy metra powrócono w 1974 r. Powstały techniczno-ekonomiczne założenia pierwszej linii metra. W 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. Konstruowanie pierwszego 11-kilometrowego odcinka Kabaty – Politechnika trwało z problemami 12 lat, aż do uroczystego otwarcia 7 kwietnia 1995 r. Po kolejnych 13 latach, 25 października 2008 r. budowa pierwszej linii metra została zakończona. I Linia Trasa Lata budowy Otwarcie W eksploatacji W budowie Całkowita długość Liczba stacji Kabaty ↔ Młociny 1983-2008 1995-2008 23,1 km - 23,1 km 21 Przebieg Linia przebiega w osi północ-południe przez dzielnice Bielany, Żoliborz, Śródmieście, Mokotów i Ursynów. Nazwa stacji Otwarcie Lokalizacja STP Kabaty 1995 ul. Wilczy Dół 1 Kabaty 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Wąwozowa 2 Natolin 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Belgradzka 3 Imielin 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Indiry Gandhi 4 Stokłosy 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Jastrzębowskiego 5 Ursynów 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Surowieckiego 6 Służew 1995 ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty 7 Wilanowska 1995 ul. Puławska, w pobliżu al. Wilanowskiej 8 Wierzbno 1995 al. Niepodległości, ul. J. P. Woronicza, ul. Naruszewicza 9 Racławicka 1995 al. Niepodległości, ul. Racławicka, ul. Wiktorska 10 Pole Mokotowskie 1995 al. Niepodległości, ul. Rakowiecka 11 Politechnika 1995 ul. Waryńskiego (Rondo Jazdy Polskiej) i ul. Nowowiejska Plac Konstytucji planowana pl. Konstytucji, ul. Wilcza 12 Centrum 1998 pl. Defilad, rondo R. Dmowskiego 13 Świętokrzyska 2001 ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska 14 Ratusz Arsenał 2001 pl. Bankowy, ul. Długa, al. Solidarności Muranów planowana ul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska 15 Dworzec Gdański 2003 ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego 16 Plac Wilsona 2005 pl. Wilsona, ul. Mickiewicza, ul. Słowackiego 17 Marymont 2006 ul. Słowackiego, ul. Popiełuszki, ul. Armii Krajowej 18 Słodowiec 2008 ul. Kasprowicza, ul. Żeromskiego, ul. Marymoncka 19 Stare Bielany 2008 ul. Kasprowicza, ul. Płatnicza, al. Zjednoczenia 20 Wawrzyszew 2008 ul. Kasprowicza, ul. Wolumen, ul. Lindego 21 Młociny 2008 ul. Kasprowicza, ul. Nocznickiego Pl. Konstytucji i MuranówPrzygotowywane są następujące inwestycje: A12 Plac Konstytucji A16 Muranów 24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów. Ogłoszono przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. W 1989 r. zrezygnowano z ich budowy ze względu na oszczędności. Według ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Uruchomienie dodatkowych stacji nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania metra. Stacja A12 Plac Konstytucji położona będzie pod ulicą Marszałkowską pomiędzy Wilczą, a placem Konstytucji. Stacja A16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza, a Dubois. Wybudowanie stacji Plac Konstytucji pozwoli na objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Z kolei stacja Muranów zapewni łatwiejszy dostęp do metra mieszkańcom ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się pierwszą linią po śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze stacji. W roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów, która uzupełniła wniosek o lokalizację inwestycji celu publicznego. Dane techniczneZgodnie z oficjalną specyfikacją: aktualna długość linii: 23,1 km liczba wybudowanych stacji: 21 (+ 1 stacja techniczno-postojowa) na każdej stacji jest monitoring na każdej stacji są dwa zespoły zegarów (po jednym na każdy tor); oba składają się z zegara odmierzającego rzeczywisty czas (godziny, minuty) oraz drugiego odmierzającego czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy) na wszystkich stacjach uruchomiono nowy system informacji, pokazujący między innymi czas do przyjazdu kolejnego składu długość peronów: 120 m. (na 120-metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra) liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 41 szt. zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km szerokość toru: 1435 mm minimalny promień łuku toru: 300 m maksymalne nachylenie: 3,1% nawierzchnia torowa betonowa system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 V zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej zabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową częstotliwość kursowania: co 3-4 min w godzinach szczytu w dzień powszedni, co ok. 10 min późnym wieczorem prędkość handlowa: 36 km/h prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/h czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 38 min. przed każdą stacją metra znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna, aby przy wjeżdżaniu składu na stację pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem PrzyszłośćObecnie w trakcie realizacji jest druga linia warszawskiego metra. 28 października 2009 roku podpisano kontrakt wart 4,1 miliarda złotych, który przewiduje wybudowanie centralnej części drugiego odcinka w ciągu najbliższych czterech lat. 11 września 2010 r. ruszyła budowa drugiej linii metra. Po zakończeniu jego realizacji, nastąpi przedłużenie tego odcinka odpowiednio na wschód i zachód Warszawy. W założeniach ma powstać także odnoga południowo-wschodnia na Gocław. W planach istnieje już także trzecia linia metra która będzie przebiegać także ze wschodu na zachód. Tabor Odcinek w ruchu obsługiwany jest przez: 22 składów pociągów produkcji rosyjskiej z serii 81 (60 starszych, oraz 60 nowszych wagonów) 18 składów pociągów METROPOLIS firmy ALSTOM (108 wagonów wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005) Każdy pociąg składa się z 6 wagonów. Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeździły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym 2007 pociągi w 200827 listopada 2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupuje 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi musiały być w pewnym stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do tych z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra. Przetarg wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Petersburga. 25 lipca 2007 r. została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaciło ponad 27 mln. USD i pokryło podatki i cła w wysokości ok. 24% sumy. Nowe pociągi zostały wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy pierwszej linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno było nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi to zmodyfikowane wagony serii 81, nieco różnią się od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Są wyposażone w nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację. Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro dysponuje 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilością, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra. W nocy z 1 na 2 sierpnia 2008 r. do STP Kabaty dotarł nowy pociąg, który był poddawany testom na torze prób i miał wyjechać na trasę wraz z przedłużeniem linii do Młocin. Zdjęcie pociągu można obejrzeć na oficjalnej stronie metra. Najnowsze wagony metra Wagony serii 81 produkcji rosyjskiejW 1982 r. zdecydowano o wykorzystaniu wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR na zakup w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla warszawskiego metra, obsługujących całą pierwszą linię. 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. dostarczono 10 darmowych wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, pozostałych Warszawskie Metro nie otrzymało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne, ale zbyt drogie. W efekcie podpisano umowę z APO Wagon-masz z Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej wagonów serii 81 w 1990, 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych w 1994, 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych w 1997, 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych w 2007, 14 wagonów bezkabinowych w 2007 i 2008, 16 wagonów bezkabinowych W 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty – Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów 4-wagonowych. Ostatnie dwie dostawy pochodzą z zakładów JSC Metrowagonmasz (Метровагонмаш) z Moskwy. Z firmą podpisano dwie umowy, pierwszą 25 kwietnia 2006 r., na sumę 9,3 mln USD (31 mln zł, netto) i drugą 16 października 2006 r., na sumę 12,4 mln USD (ok. 37 mln zł). Wszystkie składy zostały przedłużone i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi starego typu oraz 7 pociągami sześciowagonowymi nowszego główna Wagony serii 81, zakupione w latach 90. przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przeszły naprawę główną i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 r. Do połowy 2007 r. zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony były malowane, wymieniono podłogę, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty została wyciszona. Poza tym, zdjęto z wagonu zewnętrzne listwy oraz odnowiono drzwi i ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 r. 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały włączone do ruchu po zakończeniu techniczne Szerokość wagonu 2712 mm wysokość wagonu nad główką szyny – 3662 mm długość wagonu – 19210 mm liczba drzwi z każdej strony – 4 szt. szerokość drzwi – 1200 mm masa wagonu – 33 t lub 34 t (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie) pojemność wagonu – 200 osób liczba miejsc siedzących w wagonie – 44 (40 w wagonie czołowym z kabiną maszynisty) moc godzinowa 4x110 kW napięcie znamionowe – 750 V sposób zasilania – 3 szyna przyspieszenie rozruchu – 1,2 m/s² opóźnienie hamowania – 1,0 m/s² obudowa stalowa Prędkość konstrukcyjna wagonów – 90 km/h, Prędkość maksymalna wagonów – 120 km/h. Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy. W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tys. do 100 tys. kilometrów. Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i wagonów Metropolis w 2000 r. 4 pociągi z Barcelony w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowa w 2002 r. 5 pociągów z Chorzowa w 2004 r. 3 pociągi z Chorzowa w 2005 r. 2 pociągi z Chorzowa W 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą i testy nowych pociągów Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów – Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Zanim składy zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu oraz jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra i 100 km na powierzchni po torze prób na STP Kabaty).Dane techniczne szerokość wagonu 2800 mm wysokość wagonu nad główką szyny – 3545 mm długość wagonu – 19520 mm liczba drzwi z każdej strony – 4 szt. szerokość drzwi – 1300 mm masa pociągu sześciowagonowego próżnego – 184 Mg=150 t pojemność pociągu 6 wagonowego – 1454 osoby ilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych – 6 miejsc ilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich – 1 miejsce liczba silników w pociągu – 8 szt. godzinowa moc silnika – 180 kW napięcie silnika przy rozruchu – 290 V napięcie w trybie hamowania – 320 V sposób zasilania – 3 szyna napięcie zasilania – 750 V prądu stałego Potencjalna prędkość maksymalna wagonu – 120 km/h Prędkość konstrukcyjna wagonu – 90 km/h czas osiągnięcia 90 km/h – 43,6 sek system informacji pasażerów – audiowizualny poszycie pudła wagonu – stop aluminium w ciągu roku pociąg przejeżdża od 100 tys. do 120 tys. km czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 mln km Dopuszczalna prędkość pociągu z pasażerami w tunelach metra to 60 km/h (prędkość handlowa – z uwzględnieniem postojów na stacjach – wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Jeden skład kosztował ok. 6 milionów techniczne W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół składów fachowo nazywany poligonizacją, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się, powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było przetoczyć co 500 tys. km, koła Alstomu wymagały przetoczenia co 30 tys. km. Koła w wagonach produkowanych przez Alstom zostały wykonane ze stopu o innej charakterystyce ( twardości). Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany. Wagony z zakładów produkcyjnych Siemens W lutym 2011 roku podpisano umowę na dostawę 210 nowoczesnych wagonów wyprodukowanych przez zakłady Siemensa. Duża część zamówienia zostanie wykonana w nowosądeckich zakładach stowarzyszonej firmy Newag. Umowa przewiduje także możliwość dokupienia kolejnych 105 wagonów w momencie przedłużania centralnego odcinka II linii metra. Nowoczesne wagony o nazwie "Inspiro" będą łączyć się po 6 sztuk w całkowitą liczbę 35 pociągów i, co jest nowością, umożliwiają przechodzenie pomiędzy wagonami w trakcie podróży. Koszt podpisanej umowy wyniósł 1 mld 69 mln złotych. Bezpieczeństwo Służba Ochrony Metra Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru. W ciągu 2005 wartownicy SOM przeszli szkolenia: w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym w zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego) W ciągu 2006 wartownicy SOM przeszli szkolenia: teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną, praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i maszynowej. W jednostce SOM służą 4 wyszkolone psy w Zakładzie Kynologii Policyjnej w Sułkowicach, między innymi: labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych. 3 owczarki niemieckie "Vik", "Dik" oraz "Diego" - psy patrolowe. Komisariat Policji Metra Warszawskiego Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, ze specjalnej jednostki Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów. Zakładowa Służba Ratownicza Metra WarszawskiegoZespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra. Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4-osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację. W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy. Unimog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp. Inne środki bezpieczeństwa w grudniu 2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia 2011 r. 27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów. Są one w użyciu od 1 stycznia 2007 r. (po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym). Urządzenia znajdują się na peronach następujących stacji: A1 Kabaty, A7 Wilanowska, A11 Politechnika, A13 Centrum (2 sztuki), A15 Ratusz Arsenał, A17 Dworzec Gdański, A18 Plac Wilsona. W marcu 2004 roku metro zaczęło "żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego. Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej sytuacji. Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb ratunkowych. W nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska. Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin. 6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu bombowego. Przez trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami Politechnika – Centrum. Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty. Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, "czarne skrzynki" będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM Stacje metra od Kabat do Wierzbna są przystosowane do pełnienia funkcji schronów. Posiadają w korytarzach wejściowych oraz tunelach szlakowych masywne, szczelne wrota z napędem mechanicznym. Ich dolna prowadnica jest w podłodze pod kamiennymi płytami obramowanymi mosiężnymi kątownikami, górna znajduje się pomiędzy belkami stropu. Stacje miały być wyposażone w systemy filtracyjne powietrza z zewnątrz, na wypadek jego skażenia. W trakcie budowy, ze względu na bardzo wysokie koszty, zrezygnowano z wyposażania dalszych stacji w te urządzenia. Znak metra Logo metra – czerwoną literę M ze strzałką skierowaną w dół, umieszczoną w żółtym kole – wybrano w konkursie ogłoszonym w 1983 przez Prezydium Stołecznej Rady Narodowej. Zaprojektował go artysta Witold Popiel, który w 2001 toczył spór z Metrem Warszawskim o prawa autorskie do tego znaku, ostatecznie zakończony ugodą. Komunikaty głosowe Zapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego. Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach były wygłaszane przez dzieci. Z okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia 2007 komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego. Według informacji podawanych na antenie "Trójki" zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego, ponieważ nie podobały się one pasażerom. Galeria stacji Stacja A1 Kabaty Stacja A2 Natolin Stacja A3 Imielin Stacja A4 Stokłosy Stacja A5 Ursynów Stacja A6 Służew Stacja A7 Wilanowska Stacja A8 Wierzbno Stacja A9 Racławicka Stacja A10 Pole Mokotowskie Stacja A11 Politechnika Stacja A13 Centrum Stacja A14 Świętokrzyska Stacja A15 Ratusz Arsenał Stacja A17 Dworzec Gdański Stacja A18 Plac Wilsona Stacja A19 Marymont Stacja A20 Słodowiec Stacja A21 Stare Bielany Stacja A22 Wawrzyszew Stacja A23 Młociny Ocena artykułu przez internautów Średnia ocena: liczba ocen: 5
Mateusz Rogala. Twórca Polskiego Serwisu Pożarniczego - Remiza.pl, strażak - ochotnik, pasjonata branży pożarniczej. Zakładowa Służba Ratownicza w Elektrowni Dolna Odra, należącej do spółki PGE Górnictwo i Energetyka Konwencjonalna z Grupy Kapitałowej PGE, będzie wyjeżdżała do zdarzeń poza obszarem zakładu jako jednostka
We wrześniu 2021 roku wszyscy mieszkańcy Warszawy, chętni zobaczyć budowę metra na własne oczy, mieli ku temu dwie okazje. 12 września generalny wykonawca zorganizował dzień otwarty na stacji Bemowo, zaś tydzień później w ramach Dni Transportu Publicznego pokazano stację Kondratowicza. W minionym miesiącu dyskutowano również o niepewnej sytuacji ostatniego odcinka II linii na Karolin, a także rozpatrywane było odwołanie w przetargu na prace przedprojektowe I etapu III linii. Ponadto Metro Warszawskie informowało pasażerów jak zachowywać się wobec osób niepełnosprawnych i szkoliło swoich ratowników, Zarząd Transportu Miejskiego ponowił przetarg na zaprojektowanie węzła przesiadkowego Warszawa-Wschód, a stołeczny ratusz rozpisał postępowanie na opracowanie studium rozwoju sieci metra. Zachęcamy do zapoznania się z naszym artykułem, który dokładnie opisuje najważniejsze wydarzenia września. System przejść podziemnych i próbki wystroju Pod koniec sierpnia generalny wykonawca metra zapowiedział dzień otwarty na budowie stacji Bemowo i słowa dotrzymał, organizując takie wydarzenie 12 września w godzinach 11:00-15:00. Obok punktu informacyjnego przy ul. Kossutha przygotowano namioty z upominkami i atrakcjami dla najmłodszych oraz zorganizowano wejście na plac budowy. Zaraz za jego ogrodzeniem, na odcinku do wejścia na stację, budowniczowie wykonali chodnik i trawniki, co miało być małą demonstracją jak to miejsce będzie wyglądać po zakończeniu inwestycji. Zwiedzający schodzili pod ziemię wejściem na południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania ul. Górczewskiej z ul. Powstańców Śląskich, a następnie byli zaznajamiani z systemem przejść podziemnych pod tym skrzyżowaniem. Przy przejściu w stronę południowej wysepki tramwajowej przygotowano kilka próbek wystroju. Strop został w tym miejscu pomalowany w docelowy łososiowy kolor, a na ścianie zawisł niewielki fragment ceglanej okładziny. Po minięciu tzw. pająka, w korytarzu prowadzącym na zachodnią głowicę stacji, wyczuwalny był delikatny spadek poziomów. Tam też na ścianie pozostawiono paletę kolorów, które rozważano do zastosowania w całym systemie przejść. Łososiowy sufit i ceglana ściana w przejściu podziemnym Następnie grupy przechodziły przez wykonany na początku miesiąca otwór w korpusie stacji, łączący go z przejściami podziemnymi. Na zachodniej antresoli nie zaszły większe zmiany od sierpniowej wizyty dziennikarzy, a dalej mieszkańcy byli prowadzeni do pomieszczeń technologicznych, gdzie ponownie prezentowana była podstacja trakcyjno-energetyczna i jej wentylatornia. Kolejnym punktem wycieczki, po przejściu przez wschodnią halę odpraw, była hala peronowa. Zaraz po zejściu na poziom -2 nad głowami zwiedzających ukazał się jeden próbny kaseton. Takie panele, ułożone pod kątem do osi stacji, będą tworzyć sufit podwieszany nad platformą pasażerską. Idąc dalej można było zaobserwować przytwierdzony do stropu stelaż pod kolejne rzędy kasetonów, natomiast za torem północnym w kierunku Karolina zainstalowano testowy fragment ściany zatorowej z perforowanej blachy zakrzywionej w łuk. Obydwa wspomniane elementy wykończeniowe zostały wykonane ze stali kortenowskiej i na razie były jeszcze srebrne, ale z czasem materiał ten ulegnie patynowieniu, a cały sufit i ściany staną się miedziane. Z wizualizacji ustawionych na peronie zwiedzający dowiedzieli się także, że na stacji Ulrychów kasetony zawisną wzdłuż osi obiektu, zaś ściany zmienią kolor na zielony. Ostatni fragment trasy wiódł ponownie przez zachodnią antresolę i kończył się na powierzchni pod urzędem dzielnicy. Impreza przyciągnęła blisko 1350 mieszkańców. Fragment ściany zatorowej W ostatni weekend września budowniczowie metra położyli warstwę ścieralną na zachodniej nitce Powstańców Śląskich na północ od Górczewskiej, a w kolejnych dniach odtwarzano chodniki i ścieżki rowerowe w tym rejonie. Wówczas konstruowano również szyb windowy wyjścia na zachodnią wysepkę tramwajową, ukończono konstrukcję wyjścia przy supermarkecie, a wyjście północno-wschodnie jako piąte z dziewięciu otrzymało stelaż pod szklane zadaszenie. Na placu budowy stacji Ulrychów nie zaszły większe zmiany, kontynuowano odtwarzanie jezdni i chodników oraz prace przy wejściach, windach i wentylatorniach. W szybie demontażowym za stacją Księcia Janusza trwało z kolei zamykanie otworów technologicznych – 30 września zasklepiony był cały otwór północny oraz 1/3 otworu południowego. Wejście północno-wschodnie na stację Bemowo Pierwsze naścienne lastryko i chodniki ruchome w naszym metrze W drugi dzień Dni Transportu Publicznego, 19 września, również od 11:00 do 15:00, firma Gülermak otworzyła przed mieszkańcami Warszawy plac budowy stacji Kondratowicza. Za bramą X, zlokalizowaną od strony parkingu przy Urzędzie Dzielnicy Targówek, przygotowano różne atrakcje, a odrobinę dalej, przed samym wejściem na stację, stworzono niewielką ekspozycję z zębów i innych zużytych elementów maszyn drążących. Po zejściu na poziom antresoli, zwiedzający zobaczyli debiutujące w warszawskim metrze lastryko na ścianach, a za zakrętem, gdzie go jeszcze nie zamontowano, widoczne były elementy systemu monitoringu prądów błądzących. Idąc korytarzem dalej na wschód, grupy mijały przyszłe lokale handlowe i docierały w okolice dwóch wyjść prowadzących na ul. św. Wincentego. W tym miejscu czekała kolejna nowość – dwa poziome chodniki ruchome o długości 36 i 50 m. Będą one niewątpliwie pomocne dla osób starszych i mających problemy z poruszaniem się, a w przyszłości mają również uatrakcyjnić przesiadkę do tramwaju na Zieloną Białołękę. Lastryko i chodnik ruchomy w przejściu do ul. św. Wincentego Po obejrzeniu chodników, wracano tą samą drogą i kierowano zebranych do wschodniej hali odpraw. Tam na podłodze przygotowane było już miejsce do montażu bramek biletowych, zaś do sufitu podwieszone były demonstracyjne elementy wykończenia – panel w kształcie kratki oraz mleczna lampa. Dalej trasa wiodła przez część technologiczną stacji. Zaprezentowano wyposażoną podstację energetyczną oraz butlownię, w której przechowywane były butle z gazem neutralnym służącym do gaszenia pożarów w pomieszczeniu podstacji. Po sąsiedzku znajdowała się także wentylatornia. Kolejnym punktem zwiedzania była głowica zachodnia, gdzie po północnej stronie był już uruchomiony ciąg schodów ruchomych prowadzący na powierzchnię oraz działała winda także jadąca na górę. Nad schodami w dół był z kolei widoczny sporych rozmiarów otwór w ścianie, w którym zainstalowane zostanie okno weneckie pomieszczenia dyżurnego stacji. Mieszkańcy zeszli tymi schodami do hali peronowej (na zdjęciu tytułowym). Wprawdzie nie zaprezentowano tutaj próbki ściany zatorowej jak na Bemowie, ale wiemy, że będą one wykonane z blach, na których metodą sitodruku naniesione zostaną grafiki Piotra Młodożeńca. Artysta zaproponował dla tego odcinka malunki okolicznej zabudowy z białych i czarnych kropek, uzupełnione dużymi plamami barwnymi – zielonymi na Zaciszu, czerwonymi na Kondratowicza i niebieskimi na Bródnie. Po przejściu całej platformy pasażerskiej, wycieczki wchodziły z powrotem na zachodnią antresolę i z niej kierowały się do wyjścia przy ratuszu. Wydarzenie zanotowało wynik bardzo zbliżony do imprezy sprzed tygodnia, bowiem wzięło w nim udział nieco ponad 1300 osób. Próbka sufitu podwieszanego na wschodniej antresoli Tak jak pod koniec sierpnia, tak i w ostatnich dniach września główne prace na odcinku bródnowskim toczyły się pod ziemią, ale zauważalny był także progres na powierzchni. Na większości wejść stacji Bródno pojawiły się przewody instalacji elektrycznej pod montaż oświetlenia oraz kasetonów z logo Metra Warszawskiego i tablic z nazwą stacji. Pojawiło się zbrojenie pod naziemną część szybu windowego przy kościele, a przez sąsiedni otwór technologiczny transportowano elementy szybów wentylacyjnych. Przy urzędzie dzielnicy betonowano dach windy stacji Kondratowicza oraz przygotowywano się do odtworzenia obydwu jezdni arterii o tej samej nazwie. Nad stacją Zacisze również pojawiło się kruszywo i krawężniki na skrzyżowaniu Figara / Rafaela / Czerwonej Jarzębiny, a na obydwu wejściach na stację widoczne były przewody elektryczne. Instalacja elektryczna jednego z wejść na stację Bródno Radni pytają o odcinek 3+STP 22 września odbyła się XXXV sesja Rady Dzielnicy Bemowo, w trakcie której miała miejsce przeszło półtoragodzinna dyskusja o metrze w tej dzielnicy. Najważniejsze pytanie, które wcześniej pojawiło się też kilkukrotnie w interpelacjach, dotyczyło przyczyny rezygnacji z lokali handlowo-usługowych na trzech ostatnich stacjach II linii. Rzecznik prasowa Metra Warszawskiego niestety nie wyjaśniła motywów takiego działania i powtórzyła to, co już wiadomo od pewnego czasu – na antresolach tych stacji znajdą się jedynie biletomaty, bankomaty i toalety, a lokale są przewidziane wyłącznie w budynkach węzłów przesiadkowych przy stacjach Karolin i Lazurowa. Węzły te jednak oddalają się w czasie, bowiem unieważniony 2 sierpnia przetarg na opracowanie karty informacyjnej i studium wykonalności oraz pozyskanie decyzji środowiskowej dla P+R Metro Karolin i P+R Metro Lazurowa, według informacji przekazanych przez przedstawiciela ZTM, ma zostać powtórzony dopiero w I kwartale 2022 roku. Kolejną kwestią nurtującą dzielnicowych polityków, zarówno w interpelacjach, jak i w czasie sesji, była liczba i lokalizacja wejść na stacje. Od zaproszonych gości oczekiwano w szczególności wyjaśnień dlaczego nie przewidziano wyjść ze stacji Chrzanów po południowej stronie ul. Szeligowskiej. Kierownik zespołu projektowego z firmy ILF podał, że największą przeszkodą było czynne w tym miejscu pozwolenie na budowę. Dodatkowo zadania nie ułatwiał fakt, że do skrzyżowania Szeligowskiej z Rayskiego od wschodu ma zostać doprowadzone przedłużenie Człuchowskiej, co będzie szło w parze z poszerzeniem jezdni. W chwili składania wniosków o pozwolenie na budowę nie istniał projekt tej drogowej inwestycji, która ponadto będzie realizowana w trybie specustawy, a zatem może ignorować miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Dla projektantów metra oznaczało to brak jakiegokolwiek formalnego dokumentu, który pozwoliłby wówczas poprawnie wytyczyć dodatkowe wyjścia, ale zapewniono, że mogą one zostać doprojektowane i dobudowane w przyszłości. Radni chcieli także dowiedzieć się dlaczego tak długo trwa wydawanie pozwoleń na start robót oraz kiedy można się ich spodziewać. Rzecznik prasowy generalnego wykonawcy poinformował, że w dalszym ciągu trwa ponowna ocena wpływu budowy metra na środowisko. Ponadto na mocy nowego prawa wprowadzonego w tym roku wojewoda jest zobligowany do zapewnienia społeczeństwu udziału w podjęciu decyzji, dlatego należy spodziewać się uproszczonych konsultacji społecznych w tej sprawie. Przedstawiciele miasta, metra i budowniczowie zapewnili, że obserwują ceny na rynku materiałów budowlanych oraz rozmawiają o dalszych losach kontraktu. Żadna ze stron nie chce na razie go zrywać, a aneksowany termin zakończenia prac to 29 kwietnia 2024 roku. Skrzyżowanie Szeligowska / Rayskiego – lokalizacja południowej głowicy stacji ChrzanówMat. Pozostałe informacje w skrócie 27 września metro przeszło na powakacyjny rozkład jazdy. Częstotliwość w godzinach szczytu na I linii wzrosła z 2:50 do 2:20, a na II linii z 3:30 do 2:50. Obydwie nitki w szczytowych momentach obsługują łącznie 54 składy – na nitkę M1 wyjeżdża 36 pociągów, a na M2 pozostałe 18. Pod koniec marca ruszyły prace związane z przebudową podnośnika na windę po południowo-zachodniej stronie stacji Racławicka. W połowie września nowa winda została oddana do użytku. Powoli postępuje rozpoczęte na początku maja odświeżanie sufitu nad peronem stacji Politechnika. Pod koniec września malowanie stropu od strony północnej dotarło nad torem zachodnim mniej więcej do połowy, a nad torem w kierunku Młocin w przybliżeniu do 2/3 długości. 22 września Metro Warszawskie i Fundacja Integracja zorganizowały szóstą edycję akcji „Dzień Integracji w metrze”. Od 8:00 do 11:00 i od 15:00 do 18:00 na stacjach Ratusz Arsenał i Nowy Świat-Uniwersytet pracownicy organizacji rozdawali pasażerom bezpłatny poradnik „Savoir-vivre wobec osób z niepełnosprawnością”, w którym zebrano informacje jak pomagać i nie przeszkadzać osobom z niepełnosprawnościami oraz jak z nimi rozmawiać i zachowywać się wobec nich. Wydarzeniu towarzyszyły warsztaty edukacyjne dla uczniów szkół podstawowych. Warszawskie metro stawia na bezpieczeństwo pasażerów, dlatego ciągle udoskonala swoją infrastrukturę, dostosowuje procedury oraz szkoli pracowników. W połowie września Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego uczestniczyła w najbardziej zaawansowanym kursie pomocy przedmedycznej dla osób bez wykształcenia medycznego – Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy. Szkolenie odbyło się w realistycznych warunkach z udziałem pojazdów metra i polegało na odgrywaniu zdarzeń fikcyjnych, ale prawdopodobnych do wystąpienia na terenie kolei podziemnej. Fachowi instruktorzy przekazali pracownikom wiedzę na temat jak pomóc osobom po utracie kończyn lub z zawałem serca, jak bezpiecznie przetransportować poszkodowanego z trudno dostępnych zakamarków, jak korzystać z defibrylatorów AED dostępnych na stacjach czy jak prowadzić ewakuację stacji. Kurs KPP, przygotowujący do udzielania pomocy w ramach Państwowego Ratownictwa Medycznego oraz Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego, zakończony został egzaminem państwowym. Z uwagi na przynależność ZSR MW do KSRG, takie kursy odbywają się cyklicznie co 3 lata. ZSR MW w trakcie kursu pierwszej pomocyMat. Metro Warszawskie 28 września Miasto Stołeczne Warszawa opublikowało ogłoszenie o przetargu nieograniczonym zatytułowanym Studium rozwoju systemu metra w Warszawie – analiza docelowego układu sieci metra w Warszawie. Jest to ostatnie z pięciu i zarazem najważniejsze z opracowań dotyczących metra, które w lipcu 2020 roku otrzymały unijne wsparcie z Instrumentu „Łącząc Europę”. W ramach tego zamówienia, w terminie 16 miesięcy od podpisania umowy, ma powstać koncepcja techniczna docelowego układu linii metra, poprzedzona wielowariantową analizą możliwości poprowadzenia nowych i rozbudowy istniejących linii. Projektanci będą musieli wykonać i zbadać 3 warianty o długości sieci około 75 km na bazie miejskich materiałów oraz 2 koncepcje autorskie z własnymi rekomendacjami kierunków rozwoju. Analiza porównawcza powinna uwzględniać kryteria funkcjonalno-przewozowe, przestrzenne, środowiskowe, techniczne i ekonomiczne. O zadanie mogą ubiegać się firmy, które mają doświadczenie w projektowaniu metra lub innych środków transportu szynowego oraz dysponują specjalistami z kilku dziedzin. Kryteriami oceny ofert będą cena (58%) i doświadczenie inżynierów (42%). Propozycje można składać do 3 listopada. 24 września Metro Warszawskie rozpisało postępowanie, którego celem jest wyłonienie dostawcy energii elektrycznej w roku 2022. Spółka szacuje, że w tym okresie 14 podstacji na I linii i 6 podstacji na II linii zużyje łącznie 126 GWh w taryfie B21, 7,5 GWh w taryfie B22 i 0,3 GWh w taryfie C21. Dodatkowo metro chce zagwarantować sobie możliwość dokupienia 9,5 GWh w taryfie B21 dla 4 obecnie budowanych obiektów – Bemowo, Ulrychów, Zacisze i Bródno. Zainteresowani realizacją tego zadania mogą składać oferty do 22 października. 9 czerwca unieważnieniem zakończyło się pierwsze postępowanie Zarządu Transportu Miejskiego na opracowanie studium technicznego węzła przesiadkowego Warszawa-Wschód. 20 września przetarg został ponowiony, choć zmianie uległy wymagania dotyczące obiektu. Termin składania ofert upływa 21 października. 30 lipca w postępowaniu Metra Warszawskiego na prace przedprojektowe III linii na odcinku Stadion Narodowy – Gocław za najkorzystniejszą ofertę uznano propozycję firmy ILF, a 9 sierpnia konsorcjum Metroprojektu i Politechniki Warszawskiej zaskarżyło ten wynik. Miesiąc później w Krajowej Izbie Odwoławczej odbyło się pierwsze posiedzenie w tej sprawie, na którym ILF wytłumaczył się z niskiej ceny, wyjaśnił kwestię doświadczenia swoich specjalistów czy uchylił rąbka tajemnicy co do zaproponowanych rozwiązań architektonicznych. Mimo to KIO nie była w stanie wydać ostatecznego wyroku, dlatego na 8 października wyznaczyła kolejne posiedzenie. Propozycja architektury wejścia na stację III liniiMat. Sud Architekt Polska
Komentarz: Ciężki samochód ratowniczo-gaśniczy z modułem ratownictwa technicznego o numerze operacyjnym 305[W]25, na podwoziu MAN TGM 18.320, zabudowany przez firmę Moto-Tru
Strażacy z warszawskiego przechodzą ważne szkolenia. Kurs zakończy się egzaminem Metro WarszawskieStrażacy ze stołecznego metra przechodzą szkolenia z zakresu pomocy przedmedycznej. Jak poinformowała rzeczniczka prasowa Metra Warszawskiego, jest to najbardziej zaawansowany kurs zakończony egzaminem państwowym, jaki może ukończyć osoba, która nie posiada wykształcenia medycznego. Chodzi o KPP (Kwalifikowaną Pierwszą Pomoc).Zakładowa służba ratownicza Metra Warszawskiego przechodzi kurs Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy. Jak przekazała rzeczniczka prasowa MW Anna Bartoń, jest to najbardziej zaawansowany kurs pomocy przedmedycznej, jaki mogą ukończyć osoby, które nie posiadają wykształcenia wpadł pod pociąg, na peronie osoba doznała wstrząsu, w tunelu metra pracownik spadł z większej wysokości i doznał licznych złamań - to tylko część hipotetycznych scenariuszy, których opanowania uczą się strażacy zakładowej służby ratowniczej w metrze - mówi Anna Bartoń z Metra Warszawskiego. Ważne szkolenia w warszawskim metrze. "Najbardziej zaawansow... Bezpieczeństwo pasażerów priorytetemMetro Warszawskie stawia przede wszystkim na bezpieczeństwo pasażerów. Temu celowi stale podporządkowujemy zmiany w infrastrukturze i procedurach. Jednak w tak dużym i skomplikowanym środowisku czasem zdarzają się sytuacje niebezpieczne lub zagrażające zdrowiu. Co wtedy? Tu również stale poprawiamy swoje możliwości - wyjaśnia rzeczniczka prasowa Metra poinformowała Anna Bartoń w rozmowie z naszym portalem, w szkoleniach udział bierze 15 strażaków z warszawskiego metra. Kurs, który zostanie zakończony egzaminem państwowym trwa łącznie 66 godzin: 25 h teorii oraz 41 h ćwiczeń ćwiczenia Strażacy zakładowej służby ratowniczej metra szkolą się w niezwykle realistycznych warunkach, poprzez branie udziału w fikcyjnych, ale bardzo prawdopodobnych zdarzeniach, z jakimi mogą się zmierzyć w codziennej pomóc osobom po utracie kończyn, czy z zawałem serca? Jak sprawnie i bezpiecznie dla poszkodowanego zorganizować transport z trudno dostępnych miejscach na terenie podziemnej infrastruktury metra? - Wszystkie te elementy są doskonalone pod okiem fachowych instruktorów - wyjaśnia rzeczniczka Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy przygotowuje do udzielania pomocy w ramach Państwowego Ratownictwa Medycznego oraz Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego. Szkolenia obejmują takie aspekty jak: ocena poszkodowanego badanie wstępne wywiad ratowniczy przyrządowe i bezprzyrządowe udrażnianie dróg oddechowych resuscytacja resuscytacja z użyciem AED taktyka działań ratowniczych sposoby ewakuacji Jak wyjaśnia Anna Bartoń, zakładowa służba ratownicza metra należy do krajowego systemu ratownictwa, w związku z tym taki kurs będzie odnawiany raz na trzy ofertyMateriały promocyjne partnera
. 313 679 58 713 601 300 31 750
zakładowa służba ratownicza metra warszawskiego
